13 13
Geosan

Авиационные раздумины и размышлизмы

Рекомендуемые сообщения

19435444
Что ж, очень быстро все встало на свои места...

В прошлой записи я отмел возможность обледенения... самолета. Его и не было. Обледенели датчики приемников полного давления (ППД) по причине нахождения в выключенном состоянии их обогрева.

Удивлен... очень разочарован и расстроен - я думал, что подобные случаи в авиации должны были бы прекратиться. Об этом чуть ниже.

=============================================

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.

Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.

Примечание denokan

Данный приемники служат для определения важнейших параметров полета - приборной скорости и высоты полета. В случае невключения их обогрева, существует большая вероятность их обледенения (в облаках зимой, например). Соответственно, данные будут неверны...


Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).

После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Примечание denokan

Инстинктивная реакция пилотов на падение скорости - отдать штурвал от себя. История знает подобные случаи. 
Например, на Ту-154 в 1986 году Причина та же - невключение обогрева ППД. Правда, тогда они успели снизиться до высоты, где приемники оттаяли сами по себе и избежали катастрофы. К слову,через много лет Николай Петрович стал одним из моих первых КВС на Ту-154, очень хороший, добрый человек, и  как у пилота у него можно было научиться многому. Но, от ошибок, как известно, никто не застрахован.



Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.

Анализ полученной информации продолжается.

Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.

С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:

· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;

· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;

· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;

· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.

Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.

В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.

http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/

===========================


Что ж. Комисси предстоит понять, как так получилось, что обогрев ППД был выключен.

Это настолько важная система, что проверка ее состояния входит в карту контрольных проверок, наверное, на каждом современном лайнере. Не думаю, что Ан-148 является исключением.

Более того, на многих самолетах предусмотрено автоматическое включение данной системы - чтобы уж наверняка.

Ситуация, в которой пилоты сталкиваются с неправильными показаниями скорости, должна периодически отрабатываться на тренажере. Катастроф по причине неверной индикации скорости в истории авиации было предостаточно, поэтому существует такое требования.

А выводы делайте сами.

Летайте безопасно...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
1 hour ago, ser289 said:

Для начала выводится из строя связь, потом делается всё остальное. 

На этапе взлёта связь не нужна. Да и после взлёта она нужна в основном для того, чтобы избежать столкновения. Весь радиообмен сводится к указанию одной из описанных схем и высоты / точки, на которой / в которой нужно перейти в следующую зону ответственности (Круг-Подход-Контроль). В случае Ставрополя, например, после взлёта могут сказать "на эшелоне 160 работайте с Ростов-Контроль 126,1" и на этом радиообмен заканчивается.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
1 час назад, Tracer сказал:

На этапе взлёта связь не нужна. Да и после взлёта она нужна в основном для того, чтобы избежать столкновения. Весь радиообмен сводится к указанию одной из описанных схем и высоты / точки, на которой / в которой нужно перейти в следующую зону ответственности (Круг-Подход-Контроль). В случае Ставрополя, например, после взлёта могут сказать "на эшелоне 160 работайте с Ростов-Контроль 126,1" и на этом радиообмен заканчивается.

это в штатном режиме если. а если нет, то можно или глушилкой перекрывать связь или электромагнитным приборы выводить. но это все теория. просто у нас такое мнение по случившемуся. нет особо желания верить что наш русский долбоеб.. и пох...зм доводит до такого, потому как потом будет страшно всегда и везде на транспорте.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
35 minutes ago, ser289 said:

это в штатном режиме если. а если нет, то можно или глушилкой перекрывать связь или электромагнитным приборы выводить.

Нельзя.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
14 часа назад, лютыйб сказал:
 
Примечание denokan

Инстинктивная реакция пилотов на падение скорости - отдать штурвал от себя. История знает подобные случаи. Например, на Ту-154 в 1986 году Причина та же - невключение обогрева ППД. Правда, тогда они успели снизиться до высоты, где приемники оттаяли сами по себе и избежали катастрофы. К слову,через много лет Николай Петрович стал одним из моих первых КВС на Ту-154, очень хороший, добрый человек, и  как у пилота у него можно было научиться многому. Но, от ошибок, как известно, никто не застрахован.


Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.



 

Как понять зачем отдавать штурвал от себя чтобы начать резкое снижение чреватое штопором? Допустим датчик  скорости показал нулевую скорость а высотомер  в это же время показывает что высота нормальная и не падет ВЫходит самолет завис на одном месте, так? Тогда зачем снижаться?

И вдогонку штурмовик в Сирии зачем снизился на высоту поражения ПЗРК без средств защиты от поражения таких как острел тепловых ловушек или лазерного подавителя-емнип? Приказ такой получил или что? До того не снижались и обрабатывали с высоты  а тут почему?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
12 минуты назад, CtrlB сказал:

Как понять зачем отдавать штурвал от себя чтобы начать резкое снижение чреватое штопором? Допустим датчик  скорости показал нулевую скорость а высотомер  в это же время показывает что высота нормальная и не падет ВЫходит самолет завис на одном месте, так? Тогда зачем снижаться?

И вдогонку штурмовик в Сирии зачем снизился на высоту поражения ПЗРК без средств защиты от поражения таких как острел тепловых ловушек или лазерного подавителя-емнип? Приказ такой получил или что? До того не снижались и обрабатывали с высоты  а тут почему?

штурвал от себя для набора скорости.если "остановиться", даже на приемлемой высоте, можно и обязательно поимеешь проблемы. скорость-основной "рычаг" воздействия на самолет. 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
13 часа назад, Tracer сказал:

На этапе взлёта связь не нужна. Да и после взлёта она нужна в основном для того, чтобы избежать столкновения. Весь радиообмен сводится к указанию одной из описанных схем и высоты / точки, на которой / в которой нужно перейти в следующую зону ответственности (Круг-Подход-Контроль). В случае Ставрополя, например, после взлёта могут сказать "на эшелоне 160 работайте с Ростов-Контроль 126,1" и на этом радиообмен заканчивается.

Это ты только стартовый канал слушаешь. Есть же еще и другие. Да и радиостанция не одна - есть командная, есть связные. 

11 час назад, Tracer сказал:

Нельзя.

не спугни эксперта:)

6 минут назад, CtrlB сказал:

Как понять зачем отдавать штурвал от себя чтобы начать резкое снижение чреватое штопором? Допустим датчик показал нулевую скорость а высотометр  в это же время показывает что высота нормальная и не падет ВЫходит самолет завис на одном месте, так? Тогда зачем снижаться?

Дело в том, что именно ППД - это приемник полного давления, он воспринимает только давление скоростного напора.  А ПВД (приемник воздушных давлений) - он воспринимает и динамическое (скорость) и статическое (высота) давление.  Точную схему питания анероидно-мембранных приборов этого самолета я не знаю, но в любом случае всегда есть основные приемники, есть резервные.  Есть и другие источники информации о скорости - акселерометры, GPS и т.д.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
5 минут назад, лютыйб сказал:

штурвал от себя для набора скорости.если "остановиться", даже на приемлемой высоте, можно и обязательно поимеешь проблемы. скорость-основной "рычаг" воздействия на самолет. 

 

Если мне не изменяет память то штурвал от себя на себя это вниз-вверх а скорость там рычагами регулируется от командира обычно справа отдельно на каждый двигатель

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
6 минут назад, bondima сказал:

 

Дело в том, что именно ППД - это приемник полного давления, он воспринимает только давление скоростного напора.  А ПВД (приемник воздушных давлений) - он воспринимает и динамическое (скорость) и статическое (высота) давление.  Точную схему питания анероидно-мембранных приборов этого самолета я не знаю, но в любом случае всегда есть основные приемники, есть резервные.  Есть и другие источники информации о скорости - акселерометры, GPS и т.д.

 

что же их сбило с толку ? системы дублируются. в конце концов, видя, что показания скорости настораживают,проверь-нет ли каких траблов с приборами, эту скорость выдающими. включен ли обогрев их.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Только что, CtrlB сказал:

Если мне не изменяет память то штурвал от себя на себя это вниз-вверх а скорость там рычагами регулируется от командира обычно справа отдельно на каждый двигатель

скорость можно изменять разными способами

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
6 минут назад, bondima сказал:

 

Дело в том, что именно ППД - это приемник полного давления, он воспринимает только давление скоростного напора.  А ПВД (приемник воздушных давлений) - он воспринимает и динамическое (скорость) и статическое (высота) давление.  Точную схему питания анероидно-мембранных приборов этого самолета я не знаю, но в любом случае всегда есть основные приемники, есть резервные.  Есть и другие источники информации о скорости - акселерометры, GPS и т.д.

А радиовысотомер? Он ведь от барометрических датчиков отдельно работает и он не зависим от их показаний

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
1 минуту назад, лютыйб сказал:

скорость можно изменять разными способами

да скорее всего но стандартно оборотами двигателя изменяется

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Только что, CtrlB сказал:

да скорее всего но стандартно оборотами двигателя изменяется

именно. там же ситуация была не стандартная. туман,потеряли ориентацию. думаю,"газовали", что подтверждается превышением скорости на том участке, а прибор показывал,что "останавливаются".решили разогнаться вниз и разбились

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
18 часов назад, bondima сказал:

на малых высотах давление в салоне равно забортному, и где-то с 4000 только начинается  давление различаться - в салоне давление всегда больше, то есть "высота" меньше

 

 

img-IvPLfN.jpg

 

Салон герметичен с момента закрытия дверей 
не несите ерунды
другое дело, что турбокондиционеры работают на ноль до высоты примерно 2400 метров Затем они удерживают эту высоту
отбор воздуха идет от ступеней компресора двигателей.
затем нагнетается в гемретичный салон.. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
13 минуты назад, CtrlB сказал:

да скорее всего но стандартно оборотами двигателя изменяется

Скорость меняется перво-наперво кабрированием и пикированием, а уж потом тягой двигателей
 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
4 минуты назад, Морж сказал:

Скорость меняется перво-наперво кабрированием и пикированием, а уж потом тягой двигателей
 

да спасибо, полезная инфа и всё равно я не понял если высота не падает то зачем кабрировать или  пикировать?

растерялись? автопилоты отучили думать?

 

ps|и риторический вопрос обогрев датчиков автоматически почему не включился? а ведь должен был

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
12 минуты назад, Морж сказал:

Салон герметичен с момента закрытия дверей 
не несите ерунды
другое дело, что турбокондиционеры работают на ноль до высоты примерно 2400 метров Затем они удерживают эту высоту
отбор воздуха идет от ступеней компресора двигателей.
затем нагнетается в гемретичный салон.. 

сначала наддув идет - избыточное давление в салоне - чтоб шума меньше проникало и выходящие газы не попадали. Приведенный график это и подтверждает.  Что такое турбокондиционер?) ты точно летчик? Есть САРД с отбором воздуха от компрессора, и есть СКВ с турбохолодильниками (air ciclone mashine).

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
39 минут назад, лютыйб сказал:

Почитал и не понял почему они в такой ситуации не вернулись назад как это обычно делается, испугались штрафных санкций? Один растерялся но экипаж это не один ведь человек

Почему то в голове всплыл тот случай когда погибла хоккейная команда, там один пилот давил на газ а другой в это же время  давил на тормоз и это  при взлёте,  упрощенно если  взять

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
12 минуты назад, CtrlB сказал:

да спасибо, полезная инфа и всё равно я не понял если высота не падает то зачем кабрировать или  пикировать?

растерялись? автопилоты отучили думать?

 

ps|и риторический вопрос обогрев датчиков автоматически почему не включился? а ведь должен был

Датчик ппд обледенел, показывает не верную скорость, автопилот принимает не верную скорость и отключается, при этом пилоты, по правилу взаимодействия экипажей, должны быть включены в контур взаимодействия с автопилотом, но обычно, его включают и занимаются своими делами,  при отключении автопилота экипаж, резко вошел в контур не наблюдая за тем, как развивалась ситуация с отключением АП, смотрят на дисплей а там низкая скорость, разумеется первым делом отдают штурвал от себя, высота маленькая вот и катастрофа..
боялись свалится
дальше 
Существуют 2 давления (3 на сомом деле) 1( давление аэродрома (покзывает ноль на уровне аэродрома) и уровень моря, так вот летают все на уровне моря, а переходят на него в так называемом эшелеоне перехода, но зачастую его ставят сразу после взлета, уровень моря ниже, чем уровень Москвы от сюда они могли подумать, что находятся на большей высоте, чем на самом деле. Это все секунды и соображать нужно крайне быстро
Обогрев датчиков включается в ручную на исполнительном старте. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
1 минуту назад, CtrlB сказал:

там один пилот давил на газ а другой жал на тормоз при взлёте 

с такой терминологией вам комфортнее в автоветке будет

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
1 минуту назад, CtrlB сказал:

Почитал и не понял почему они в такой ситуации не вернулись назад как это обычно делается, испугались штрафных санкций? Один растерялся но экипаж это не один ведь челдовек

Почему то в голове всплыл тот случай когда погибла хоккейная команда, там один пилот давил на газ а другой в это же время  давил на тормоз и это  при взлёте,  упрощенно если 

думаю, что растерялись они.а там,хз теперь

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

Войти сейчас
13 13