Техническая документация

[Napalm 7 568]

Привет!

 

Иногда попадаются в интернетике интересные документы, связанные с автомобилями. Буду выкладывать их тут, вдруг кому интересно будет.

 

Вот про концепцию безопасности в БМВ (не в последнюю очередь про защиту от тунеров). Не слишком свежий, но в целом многое именно так.

Часть 1. Концепция безопасности данных.pdf

Часть 2. Способы шифрования.pdf

[БаРаГоЗ 1 711]

Если кому попадется - выложите пжлста док по макс. затяжке ступицы и головки двига!

[waka 189]

Могу выкладывать тех.ноты рено)

[Napalm 7 568]

Вот высказывание очень грамотного профи по поводу реально ли 700 л.с. на мерседесовских моторах 5.5 битурбо (новое поколение 63х):

 

под стейдж 2 все подразумевают чип и выхлоп.
есть прошивки которыми получают 700 сил на родных турбинах. от них мотор очень быстро накрывается. на модифицированных турбинах без проблемно для мотора можно получить от 700 до 900 сил, дальше уже полная перестройка самого мотора.

наддув - целая наука, все не объяснишь.
вкратце, у турбины есть рабочий диапазон и есть куча заданных характеристик. в данном конкретном моторе диапазон давления 1,3 -1,4 бара. запас прочности минимален, возможности крыльчаток ограничены. 700 сил это примерно 1,5 бара. на этом давлении у стоковой турбины тепловой режим меняется раза в полтора, растут нагрузки на обе крыльчатки, температура смеси возрастает пропорционально, что ведет к повышенному перегреву гильз и самого блока. с другой стороны возросшая температура горячей части дает увеличение температурного режима гбц, что приводит к повышенным тепловым деформациям связки блок/головки. при существенном отклонении от заданных осей поршни начинают тереть гильзы в пятнах контакта, появляются задиры. дальше думаю можно не объяснять. 
сама турбина при этом начинает разрушаться гораздо быстрее самого мотора. у меня огромная коллекция оплавленных крыльчаток и потрескавшихся хаузингов горячей части.

при таких софтах уже необходимо дорабатывать систему охлаждения впуска на моторе, но это спасет только сам мотор. турбины все равно закончатся быстро.

чип тюнеры об этом либо умалчивают, либо просто не знают. т.е их настройка зиждется на том что они смогли подобрать относительно оптимальную смесь на определенном давлении, заданном конкретной конфигурацией мотора.

турбины большей производительности имеют больший запас прочности. чем больше холодная крыльчатка, тем меньше она разогревается при одном и том же давлении. соответственно в заданном температурном режиме можно получить большее давление чем на меньшей крыльчатке. 
чем больше горячая и сам коллектор, тем лучше отвод газов и меньше тепловые нагрузки на гбц.
в общем примитивная физика.
есть куча профессиональных нюансов, но их разжевывать смысла нет.
сам мотор при нормальном температурном режиме способен выдерживать рабочее давление в 1,6-1,7 бара, поэтому на больших турбинах типа гтх3076, правильной настройке и правильном охлаждении будет выдавать около 900 сил.

в целом если мотор стоковый но живет постоянно в пике, ему уже необходима доработка всех систем смазки и охлаждения.

в общем дешевого тюна не бывает.

[Gonor 1 978]

 

Вот высказывание очень грамотного профи по поводу реально ли 700 л.с. на мерседесовских моторах 5.5 битурбо (новое поколение 63х):

 

под стейдж 2 все подразумевают чип и выхлоп.

есть прошивки которыми получают 700 сил на родных турбинах. от них мотор очень быстро накрывается. на модифицированных турбинах без проблемно для мотора можно получить от 700 до 900 сил, дальше уже полная перестройка самого мотора.

наддув - целая наука, все не объяснишь.

вкратце, у турбины есть рабочий диапазон и есть куча заданных характеристик. в данном конкретном моторе диапазон давления 1,3 -1,4 бара. запас прочности минимален, возможности крыльчаток ограничены. 700 сил это примерно 1,5 бара. на этом давлении у стоковой турбины тепловой режим меняется раза в полтора, растут нагрузки на обе крыльчатки, температура смеси возрастает пропорционально, что ведет к повышенному перегреву гильз и самого блока. с другой стороны возросшая температура горячей части дает увеличение температурного режима гбц, что приводит к повышенным тепловым деформациям связки блок/головки. при существенном отклонении от заданных осей поршни начинают тереть гильзы в пятнах контакта, появляются задиры. дальше думаю можно не объяснять. 

сама турбина при этом начинает разрушаться гораздо быстрее самого мотора. у меня огромная коллекция оплавленных крыльчаток и потрескавшихся хаузингов горячей части.

при таких софтах уже необходимо дорабатывать систему охлаждения впуска на моторе, но это спасет только сам мотор. турбины все равно закончатся быстро.

чип тюнеры об этом либо умалчивают, либо просто не знают. т.е их настройка зиждется на том что они смогли подобрать относительно оптимальную смесь на определенном давлении, заданном конкретной конфигурацией мотора.

турбины большей производительности имеют больший запас прочности. чем больше холодная крыльчатка, тем меньше она разогревается при одном и том же давлении. соответственно в заданном температурном режиме можно получить большее давление чем на меньшей крыльчатке. 

чем больше горячая и сам коллектор, тем лучше отвод газов и меньше тепловые нагрузки на гбц.

в общем примитивная физика.

есть куча профессиональных нюансов, но их разжевывать смысла нет.

сам мотор при нормальном температурном режиме способен выдерживать рабочее давление в 1,6-1,7 бара, поэтому на больших турбинах типа гтх3076, правильной настройке и правильном охлаждении будет выдавать около 900 сил.

в целом если мотор стоковый но живет постоянно в пике, ему уже необходима доработка всех систем смазки и охлаждения.

в общем дешевого тюна не бывает.

 

В октавиях турбины например на 2 стейдже с давлением 1.2-1.3 бара живут 100 тыс.км. приспокойно! турбинки там маленькие, 2-й стейдж это примерно +100л.с.! 

[yorgen 1 132]

хороший раздел .  только слишком обширный получится если сюда все начнут валить по своим тачкам. надо будет хотябы по маркам сортировать.